Логи полётов - вещь, которой в повседневной жизни мало кто пользуется, но когда припекает, только они и могут прояснить ситуацию. Как у меня в случае с батареей. Дроны от Autel семейств Evo Lite и Evo Nano тоже имеют логи. В приложении Autel Sky их можно посмотреть в разделе Personal Center -> Flight Logs (в левой половине под статистикой).

А как же Airdata? Этот сервис тоже поддерживается, но логи надо загружать вручную. На Андроиде процесс следующий: надо подключить смартфон к компьютеру, скачать на компьютер логи из папки "Android\data\com.autel.autelsky\files\FlightLog\" смартфона и загрузить их через специальную форму на сайте Airdata. Если загружать логи непосредственно с подключенного смартфона, Airdata их не распознает и выдаст ошибку.

На самом сайте Airdata показывается основная информация с логов, но работает не всё. Например, направление носа ЛА всегда показывается на север. Вообще, я надеюсь, в будущем всё будет проще и удобнее, так как Autel уже имеет партнёрские отношения с Airdata, но пока только в рамках дронов серии Autel EVO II.

Провёл сегодня тест ISO камеры Autel Evo Lite+. Но прежде чем перейти к нему, надо кое-что прояснить насчёт сравнения этого дрона с DJI Mavic 2 Pro, которое я делал. Я тогда "напустил кисляку", потому что с одной стороны я видел, что Evo Lite+ может снимать просто отлично, но только в JPG, который мне нафиг не нужен. Это хоть и дало некоторое ощущение разочарования, но не отменяет того факта, что RAW Evo Lite+ заметно лучше RAW с Mavic 2 Pro.

Теперь к тесту ISO, он получился достаточно странным. Для начала расскажу, как я фотографирую при плохой освещённости. Перепробовав несколько вариантов (не один год снимаю), я в первую очередь стараюсь снимать с длинной выдержкой с ISO 100-200. Если погода ветреная и я понимаю, что на длинной выдержке будет смаз, только в этом случае снимаю в Burst mode с ISO не выше 800 и потом в Фотошопе делаю стэкинг. Почему тест Evo Lite+ получился странным? Потому что в отличие от Mavic 2 Pro, здесь Burst mode доступен только в автоматическом режиме. Но сначала одиночные кадры. Под каждым спойлером четыре фрагмента со 100% увеличением. Два левых - JPG с дрона, а справа - RAW обработанный плагином Dfine с автоматическими настройками. Все фото сделаны с f3,2, а при обработке RAW экспозиция подгонялась, чтоб кадры смотрелись одинаково. Вот референсный кадр:

Ну а вот и стэкинг, снятый, как писалось выше, в автоматическим режиме с ISO 538 и f2,8. Увеличение 200%, сверху просто проявленный RAW, а снизу - стэкинг из пяти кадров.

Итог предсказуем и мало чем отличается от того же Мавика: лучшее качество при ISO 100. Значения 200 и 400 достаточно похожи между собой и заметно уступают "сотке". 800 - пограничное значение, которое можно использовать лишь в крайних случаях. Всё, что выше - нерабочий материал. Что дальше? Буду тестировать ночной режим, являющийся одной из "фич" этого дрона.

У нее была склонность к завышению
Она была влюблена в ударника

Сегодня был достаточно сильный ветер и свободное время. Чем не повод провести испытания на сопротивляемость ветру нового Autel Evo Lite+. Итак, дано: Мыс Гамлета (скала над морем) и ветер 9 м/с (32км/ч) с порывами до 18 м/с. Autel заявляет для Evo Lite+ сопротивляемость ветру 7 уровня по шкале Бофорта, для Mavic 2 Pro таких данных нет, но указана скорость ветра 29-38 км/ч, что полностью соответствует 5 уровню. Сегодняшний ветер, если я правильно понимаю, был как раз 5 уровня.

Сначала я летал против ветра на 250-300 метров. По Мавику было хорошо видно, что первые 50-70 метров он разгонялся и потом уже летел хорошо и уверенно. Скорость в режиме Sport достигала 49 км/ч, в Position - 36 км/ч. Autel... его полномочия всё! В режиме Ludicrous (бывший Sport) скорость достигала 26 км/ч и дрон летел вперёд совсем неуверенно, иногда снижая скорость почти до нуля. В режиме Normal нормального полёта не было вообще. При сильных порывах он вообще "пятился" назад, при этом в приложении скорость показывалась со знаком +. Фиаско. Полнейшее.

Дальше я поснимал висение при ветре в нос дрона и боковом. Оба дрона вели себя более-менее одинаково. На видео не попало, но Мавик дважды при фронтальном ветре уходил вбок, потом пытался вернуться, "перелетал" и смещался в другой бок.

Вывод совершено однозначный: ветру Autel Evo Lite+ сопротивляется плохо и до уровня 7 не дотягивает никак. В сети много обсуждают Autel Evo Nano и его очень плохую сопротивляемость. К сожалению, у Evo Lite всё также плохо. Очень хочется надеяться, что проблемы имеют программный характер и могут быть устранены обновлением.

Кстати, ещё немного о завышении параметров. Я уже писал, что заявленное минимальное расстояние фокусировки составляет 50 см. Проверил - 80 см. А вот Mavic 2 Pro при заявленном 1 метре, отлично фокусируется на 50 см.

Идут дни, недели, месяца и жизнь бок о бок с коронавирусом продолжается. Если верить поиску на этом сайте, 11 месяцев я не писал это слово. Тут пиши, не пиши, никуда оно не денется. Если трезво оценить ситуацию, коронавирус вообще никогда и никуда уже от нас не денется. Он не исчезнет в один день, а просто перейдёт в разряд обычных сезонных гриппов, которые лечатся и от которых есть прививки.

Сейчас же следы его везде. Даже гуляя по достаточно уединённому пляжу на Хийумаа и наткнувшись глазами на выброшенную одноразовую маску, поймал себя на мысли, что это норма, как увидеть выброшенную пустую пачку от сигарет. Маски и сертификаты хоть и стали нормой, дискомфорт доставляют такой же, как и раньше. Кстати, был тут в одном кафе, где не спрашивают сертификатов. Вполне среднее заведение, полупустой зал в пятницу вечером, а вот цены ровно в полтора раза выше, чем у других. Антиваксеры, всё для вас!

Сам я вакцинировался третьей дозой сразу, как открыли такую возможность. Вероятнее всего, именно по этой причине Омикрон я перенёс достаточно легко. Медицински это никак не подтверждено, но я совершенно уверен, что переболел им. Быстрый тест показал негативный результат, но по всем симптомам это было то самое новомодное заболевание. И в народе говорят, таких случаев сейчас очень много.

Что меня действительно печалит, так это ситуация с российской границей. Они к нам ездить могут (хоть и с небольшими ухищрениями), а мы к ним - нет. Год назад я был уверен, что к лету ситуация разрешится, прошёл год, я вижу, что ничего не делается и на 95% уверен, что ничего не изменится. А это значит, почти все мои планы на поездки в этом году идут прахом. Вот такой третий коронагод.

Недействующий ныне маяк Лайдунина, на мой взгляд, является самым изысканным каменным маяком Эстонии. Вдвойне приятно было узнать, что в России у него есть "брат" - Южный Гогландский маяк. О нём сегодня и будет рассказ.

В 1751 году на южной части острова был построен первый маяк. Какой он был конструкции и сколько прослужил - неизвестно. В 1836 году старший помощник директора маяков Балтийского моря полковник Фон-Дезин предложил учредить на южной оконечности острова новый современный маяк, обосновывая это тем, что при южных ветрах Гогланд лучше обходить с юга, а не вблизи северной оконечности, где фарватер стеснён мелями. К докладу был приложен проект маяка, которой одобрили, но... строительство решили отложить.

Вновь о маяке заговорили в 1859 году. Начальник практического отряда кораблей флота Балтийского моря контр-адмирал С. И. Мордвинов обратился в Гидрографический департамент с запиской, в которой, в частности, отметил: "Чтобы суда, проходящие Гогланд, могли безопасно огибать его с обеих сторон во всякое время и при всякой погоде, необходимо построить по южную сторону Гогланда небольшой маяк с красным огнем, освещающим горизонт не более 3-4 миль". Гидрографический департамент запросил мнение директора маяков Балтийского моря генерал-лейтенанта барона Б. В. Врангеля, который поддержал проект. Помощник директора маяков Балтийского моря полковник Кислаковский разработал конкретные требования к осветительному аппарату, башне и служебным помещениям. Однако, Врангель счёл его проект слишком дорогим, поскольку он предусматривал на маяке наличие двух огней - красного и зеленого с проблесками, и предложил свой проект деревянного маяка с осветительным аппаратом 3-го разряда и с ширмами из окрашенного светлого стекла.

Управляющий Морским министерством утвердил проект Врангеля и потребовал как можно скорее приступить к строительству. К июлю 1861 года маяк был готов. 15 июля началось его пробное освещение, а с 1 августа - регулярное. По конструкции это была четырёхугольная деревянная башня высотой 11,5 метра с лантерной из артиллерийского металла. Маяк был окрашен в красный цвет и светил постоянным красным огнем на 6,5 миль. В 1867 году на маяке было установлено два колокола, а в 1872-м для испытаний была установлена английская паровая сирена профессора Гольме (Гольмса). Её сигнал было слышно на 6 миль. Испытания продолжались до 1875 года и были признаны успешными. С этих пор аналогичные сирены стали устанавливать и на других маяках России. Что же касается гогландского экземпляра, то к 1885 году он пришёл в негодность, его отправили в Ревель на ремонт и в 1886 году он вернулся на Гогланд. В 1900 году паровую сирену заменили на более совершенную пневматическую, не требующую разогрева котла для выработки пара, а работающую от сжатого воздуха.

В конце 1899 года на Гогланде произошло событие достаточно важное, но с маяком особо не связанное. У южной оконечности острова сел на мель броненосец береговой обороны "Генерал-адмирал Апраксин". Судно отправилось на зимовку из Кронштадта в Либаву (ныне Лиепая, Латвия) и 12 ноября в 3 часа ночи при сильной метели из-за навигационной ошибки село на камни. Самостоятельно сняться с мели не удалось и спасение затянулось. В декабре корабль оказался в ледовом плену и сообщение с ним поддерживал в основном ледокол "Ермак". В январе 1900 года для оперативного обмена телеграммами с терпящим бедствие кораблём на острове Гогланд была установлена станция беспроводной связи, позволявшая впервые в России обмениваться сообщениями на расстоянии около 46 км с аналогичной станцией на острове Кутсало. В конце января 1900 года к спасательным работам были привлечены специалисты по горному делу. Только после успешного окончания подрывных работ "Ермаку" 11 апреля 1900 года удалось снять броненосец с камней. Ремонт повреждений броненосца средствами Кронштадтского порта, завершенный в 1901 году, обошелся казне более чем в 175 тыс. руб., не считая стоимости спасательных работ.

Спасение броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», 1899-1900 года. На заднем плане ледокол «Ермак».

Деревянная башня маяка в 1890 году была реновирована, а в 1906 году вместо неё возвели из кирпича новую 22-метровую башню цилиндрической формы на шестиугольном каменном основании. Внешне этот маяк очень похож на эстонский Лайдунина, построенный в 1907 году на острове Сааремаа. С 20 сентября 1906 года маяк был переведён на электричество. В ходе Второй мировой войны маяк сильно пострадал: лантерна была разрушена, а в башне появились трещины. После войны маяк был капитально отремонтирован. В 1948 году на него установили аппарат Ф-500 с тремя ацетиленовыми горелками.

Южный Гогландский маяк, 1942 год.

В 1960-е годы высота маяка увеличилась до 25,6 метра, вероятно, в эти годы была построена новая, более высокая лантерна.